RADPLAN DELTA
 
TANDEMFAHREN
 

Liebe Tandemfreunde und akut gefährdete Interessenten,
Diejenigen unter uns, die bereits Tandem fahren, wissen, wie ge.l das ist. Dann gibt es Viele, die überlegen, sind sich aber unsicher, denn so ein Teil ist gross, kostet Geld, und wenn es da ist, ist es da. Entscheidungen wollen da gut überlegt sein, deshalb hier ein paar Gedanken, Statements und Einschätzungen, die Berührungsängste auflösen, Sicherheit schaffen.
Ich bin ein schlechter oder unwilliger Tänzer, aber ich verstehe die Faszination Tanz: sich harmonisch bewegen, sich physisch direkt verstehen und kommunizieren, zusammen etwas Befriedigendes tun. Manche Paare oder Freunde teilen die Leidenschaft des Rennradfahrens, aber die technisch objektive Leistungsfähigkeit in Watt ist vielleicht etwas grösser als gewünscht, und das konnte bisher die Freude leicht trüben: was dem Einen noch zu wenig, war dem Anderen schon zuviel. Genau dieses Phänomen beendet ein Tandem sofort und nachhaltig. Alles kommt in einen Topf, umgerührt, und gut ist. Aus diesem Topf kommt dann die gemeinsame Freude an mehr Speed, mehr Aktionsradius, mehr Lockerheit, weniger Stress. Denn auch wenn beide Tandempartner immer gleich schnell treten, so erscheint es in keiner Bilanz, wie die jeweilige Kraftaufteilung aussieht, ob 50:50, 30:70 oder 60:40 - all dies ist tatsächlich egal, nur das gemeinsame Ergebnis zählt. Zur Regelung des Krafthaushaltes soll es ja seit Kürzerem Gangschaltungen geben!

Ich erinnere mich noch genau an den ersten gemeinsamen Tandemausritt vor drei Jahrzehnten: mein erster Eindruck war: das ist ein völlig neues Gefühl, das wackelt etwas. Ehrlichkeit muss sein. Nehmt das stabilste Tandem, zwei erfahrene Fahrer, die sich aber noch nicht kennen, setzt sie zusammen auf ein Tandem, seht ihnen beim Start zu und stellt fest: es wackelt! Dann nehmt ein verwindungstechnisch nur mittelmässiges Tandem, ein Paar, welches seit 6 Wochen zusammenfährt, schaut ihnen zu und stellt fest: die fahren einen sauberen Strich. Das Ganze ist mit Worten schlecht zu beschreiben. Zwei Körper nehmen sich auf absolut direkte Art physisch war und stimmen sich ein, auf maximale Effektivität, auf minimale Verluste oder Reibungen, bis nichts mehr ruckelt, nichts mehr schwingt. Wir fahren einen langsam steiler werdenden Berg hoch, der Krafteinsatz steigt. Meine Partnerin nimmt nur ganz schwach wahr, dass sich meine rechte Schulter bewegt, das Gefühl in den Pedalen sich ändert. Eine Sekunde später schalten wir einen Gang kürzer, ohne Geräusch, denn die Information: "kurz Last wegnehmen zum Schalten" ist in 90% der Fälle perfekt zwar nonverbal, aber sicher übertragen worden, genau so wie beim Hochschalten auch erkennbar an kurz ansteigender Trittfrequenz vor der Wahl des längeren Ganges. Den Wechsel der Kettenräder sage ich an, das ist sicherer. Während der Fahrt kann der Stoker "Butterbrote schmieren", "Fotos machen", "Windjacken-Wechselservice bieten" und vieles mehr, jeweils auf geraden, unproblematischen Streckenabschnitten. Auf diesen geraden Abschnitten, am Besten leicht abschüssig so bei 40 kmh, können Captain und Stoker zusammen oder nacheinander auch abgesprochen für 10-20 Sekunden aufstehen, den Hintern entlasten. Es gibt Konstellationen aus verwindungsarmen Rahmen und gut eingespielten Fahrern, die zusammen in den Wiegetritt gehen. Das ist leichter, wenn beide ähnlich gross und kräftig sind und die Antriebe phasengleich laufen. Wir sind verschieden gross und schwer, haben die Antriebe um 45 Grad versetzt und fahren alles aus der gesessenen Position. Das kann jedes Paar individuell für sich entscheiden.

Bremsen: viel wird geschrieben, gefragt, behauptet, befürchtet. Das Meiste davon kann man getrost vergessen, denn letztlich zählen nur konkrete Fakten und Details, keine ideologischen Forderungen. Ich bin mit 2, dann mit 4, später wieder mit 2 Bremsen gefahren und komme zu dem Ergebnis: besser mit den zwei richtigen Bremsen als mit vier Mittelmässigen. DELTA stattet ein Renntandem mit zwei sehr guten Felgenbremsen aus, und wir wissen, warum.
Eine gute Zweigelenk-Rennbremszange hat am Solorenner heute mehr Bremsleistung als nötig, den Solorenner stelle ich damit auf die Nase, soll es aber nicht. Am Hinterrad hat eine gute Zweigelenk-Rennbremszange sowieso viel zu viel Leistung, neigt früh zum Blockieren. Beim Tandem stimmt die Bilanz: vorne ist es absolut ausreichend, und hinten ist es nicht zuviel. Eine V-Brake mit Rennbremshebeln ist schon in der Gefahr der Überbremsung, eine gute Canti mit Rennbremshebeln reicht vollkommen. Scheibenbremsen alleine sind von der Bremsleistung etwas schwach und zudem können sie auf Dauer sehr heiss werden, weil die vernichtete mechanische Energie, die zu Hitze wird, sich auf wenig Material mit wenig Kühlfläche konzentriert. Ob das nun mechanisch oder hydraulisch passiert, ist primär für die Verzögerung und Hitzeentwicklung erst einmal ähnlich. DELTA empfiehlt für intensiven alpinen Betrieb auf anspruchsvollen Strecken eine zusätzliche Scheibe zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf langen Gefällstrecken. Das Abbremsen vor den Kehren übernehmen dann die kühl gebliebenen Felgenbremsen. Die Hebelverhältnisse, der Kraftangriff einer Felgenbremse weit aussen ist dem zentralen Angriff der Scheibe in der maximal erzielbaren Verzögerung überlegen.
Die Rennbremszange vorne hat den grossen Vorteil, dass eine kurze Renngabel verbaut werden kann, was die Steuerpräzision erhöht. Ein nicht zu hoch positionierter Lenker hilft da ebenso. Beim Rangieren, Kurvenfahren und in der Abfahrt ist der tiefere Schwerpunkt ein klarer Handlingvorteil. Eine glückliche Konstellation ist, wenn der längere Captain schön flach auf der Kiste sitzt und der kleinere Heizer recht aufrecht Platz nimmt: das gibt dem Stoker mehr Sicht, mehr Raum, bessere Sitzergonomie. Statistisch ist dieser Fall nicht selten, fein. So haben Beide was davon, ohne Aerodynamikverluste. Im Normalfall montiert DELTA für den Stoker ein Hörnchen als Lenker, jedoch für maximalen Highspeed und zwei gleichgrosse Fahrer oder sogar einen grösseren Stoker ist ein klassischer Rennbügel in 46cm Breite hinten genau so gut montierbar.
Überhaupt verliert zum Thema Aerodynamik der Gegenwind auf dem Tandem weitgehend seine Bedeutung, er tut nicht mehr weh. Für Viele ist gerade dies eine absolut befriedigende Erfahrung, vor allem für leichtere Fahrer. Man merkt den Wind zwar noch, aber er verbreitet nicht mehr Frust noch Schrecken, weil das Verhältnis Kraft zu Windwiderstand praktisch doppelt so günstig ausfällt!
Mit den 2x9 oder 2x10 Schaltungen decken wir einen Geschwindigkeitsbereich von ca. 8-10 kmh bergauf bei 12-14% Steigung bis über 60 kmh bergab zum Mittreten ab. Mit guter Technik, bestehendem Vertrauen, optimaler Strasse sind Geschwindigkeiten erfahrbar, die nur wenige Solofahrer je erreichen. Das kann jeder für sich selbst entscheiden, wie weit das geht, aber es bleibt verdammt lange offen!

Das Tandemdorado bleiben aber diese welligen und weit geschwungenen Strecken, auf denen wir mit knapp 40 kmh dahingleiten, dabei noch Luft zum Plaudern haben. Immer wieder ein Erlebnis ist das Plattrollen kleinerer Geländewellen aus dem bestehenden Schwung heraus, wenn Solofahrer schon auf dem kleinen Blatt krebsen. Nun können wir hier Informationen schreiben, bis der Arzt kommt, aber wirklich schlauer wird man/frau eher durch Fühlen. Und deshalb das DELTA-Angebot:
Ernsthaft Interessierte kommen nach Terminabsprache per mail hier bei gutem Wetter vorbei, dann gibt es Proberunden. Meistens ist der Eine schon überzeugt, der Andere möchte noch ein Päckchen Sicherheit - kein Problem. Also nehme ich Stoker von 150 bis 175 cm mit auf eine Eifelrunde.
Viele freudige Tandemkilometer wünschen Euch

Alexandra und maro

 
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